La nuova opera promette di risolvere i problemi di traffico, ma ha suscitato reazioni contrastanti. Oltre a chi non è felice di vedere i cantieri vicino a casa propria, ci sono gruppi di cittadini che vedono l’opera in contrasto con la crisi climatica che stiamo vivendo. Piccola ricognizione degli aspetti ambientali del nuovo Passante.
In modo simile a quanto è successo per il progetto del Passante Nord, con la protesta dei sindaci dei territori interessati, anche nel caso del Passante di Mezzo non sono mancate le proteste. Alcune sono tipiche di qualsiasi opera di grandi dimensioni e riguardano gli abitanti che vivono a ridosso, in questo caso, del nuovo Passante: avrebbero preferito evitare di avere i cantieri sotto casa per i prossimi anni e sono preoccupati per alcuni aspetti dell’opera in esercizio, come per esempio il rumore.
A queste contestazioni, che ricadono in quella nel fenomeno NIMBY (“Not In My Back Yard”, letteralmente: “non nel mio giardino”), se ne sono affiancate fin da subito altre che si rivolgono direttamente all’idea stessa dietro al progetto. Dal momento in cui la città è vittima, come tutto il mondo, delle conseguenze del cambiamento climatico e dell’inquinamento, un’opera che favorisca l’utilizzo dell’automobile e degli altri mezzi su gomma è vista dai comitati di cittadini che si oppongono come una contraddizione in termini. Proprio mentre le auto vengono indicate come una delle cause dell’inquinamento dell’aria che devono essere contrastate con le scelte delle amministrazioni – qui basti ricordare l’iniziativa dell’Unione Europea che dal 2035 vieta la vendita delle auto con motore a scoppio – a Bologna si costruisce una strada ancora più grande dove farle circolare.
Le argomentazioni dei comitati sono contrastate sul piano tecnico da alcune osservazioni che – secondo quanto si può leggere dai documenti del progetto – dovrebbero controbilanciare questa critica. Sul piano del traffico, non c’è dubbio che il traffico sia aumentato nel corso degli ultimi decenni e, secondo le analisi dei flussi, quello che passa dall’A14 nel tratto urbano, non è che in minima parte traffico diretto alla città e alla città metropolitana, ma è traffico di passaggio. Contrastarne la presenza rientra quindi in un discorso che è almeno in parte fuori dalla portata delle amministrazioni coinvolte. A questo punto di fondo si aggiungerebbe anche la considerazione, accennata nella scorsa puntata di questa ricognizione: meno code si formano e meno tempo i mezzi passano nel Passante (autostrada o tangenziale), più contenuto sarà il loro impatto.
L’analisi delle emissioni attese
Con il decreto di compatibilità ambientale n. 133 del 30 marzo 2018 il Ministero dell’Ambiente ha espresso parere positivo con prescrizioni al progetto. Cioè ha prescritto che prima della realizzazione dell’opera si valutassero “gli interventi atti a compensare l’incremento di CO2 anche mediante l’installazione di nuovi impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili integrati nell’infrastruttura di progetto, quali ad esempio di solare fotovoltaico, o anche di partecipazione in quota parte alla costruzione di nuovi impianti alimentati da fonti rinnovabili installati su altre infrastrutture esistenti del territorio metropolitano”. In sostanza, questo passaggio il Ministero stava riconoscendo che il nuovo Passante potrebbe rappresentare un aumento della produzione di CO2 e chiedeva che si calcolasse meglio la capacità di compensare delle opere accessorie previste. Ne parleremo più avanti.
Questi calcoli sono stati richiesti all’Istituto per la Ricerca e l’Ingegneria dell’Ecosostenibilità (IRIDE), che ha prodotto la propria relazione nel febbraio del 2021. La relazione sottolinea che la nuova configurazione delle due strade permetterà “di migliorare le condizioni di circolazione dei veicoli nella viabilità locale, a fronte di un incremento di traffico sul sistema tangenziale”. I tecnici di IRIDE, effettuando l’analisi dei volumi di emissioni attesi in futuro, sottolineano quindi che se si prende in considerazione solamente l’autostrada e la tangenziale, “si registra un incremento delle emissioni”. Le previsioni, cioè, indicano un aumento di traffico nei prossimi anni. Ma si tratta, nella loro analisi, di un dato che va contestualizzato: “il sistema Tangenziale, pur migliorando le condizioni di circolazione delle altre strade e determinando quindi una riduzione complessiva dell’emissione della CO2, al suo interno comporta un incremento dei flussi che pur a fronte di un miglioramento delle condizioni di deflusso implicano complessivamente portano, solo localmente, ad un incremento di CO2”.
Lo studio entra nel dettaglio, mostrando gli effetti sulle emissioni dati alla mano. Attraverso la realizzazione di una simulazione dei futuri volumi di traffico atteso, è possibile confrontare i livelli attuali di emissioni con quelli futuri.
Per quanto riguarda l’autostrada, l’intervento previsto dovrebbe far diminuire di quasi 9 mila tonnellate l’anno le emissioni di CO2 dovute al traffico sia di veicoli leggeri, sia di veicoli pesanti
La Relazione dettaglia anche le specie di alberi che dovrebbero essere piantati e la loro densità per unità di superficie. Il risultato di questi calcoli è che l’assorbimento complessivo previsto è di 359,20 tonnellate l’anno. Sottraendoli all’eccesso di emissioni previsto dal traffico del Passante, rimangono 1496 tonnellate l’anno. Il lavoro chiesto a IRIDE era proprio quello di arrivare a determinare questa cifra che rappresenta la quota di emissioni del Passante che dovranno essere compensate con l’introduzione di un impianto fotovoltaico nella seconda fase del progetto. Questo significa che non si tratta di un’opera accessoria che comincerà a essere costruita parallelamente al Passante, ma di un intervento che dovrebbe arrivare in un secondo momento e comunque nella fase di pieno regime dell’opera.
Alle compensazioni legate direttamente alle emissioni di CO2 se ne aggiungono di altra natura. Il progetto prevede un miglioramento della rete di piste ciclabili attorno al Passante, per un totale di 15 chilometri complessivi di nuove piste ciclabili. Sono previsti anche degli interventi di riduzione del rumore, proprio per venire incontro alle necessità di benessere acustico delle persone che vivono vicino all’opera. Per questo motivo, il progetto prevede 18 chilometri di barriere antirumore e il raddoppio delle superfici fonoassorbenti.
Una analisi a più ampio campo
Fino a qui, l’analisi condotta dagli esperti di IRIDE si è limitata a considerare le emissioni dovute al traffico direttamente passante sulle nuove strade. In pratica, l’analisi ha isolato tangenziale e tratto autostradale dal contesto in cui si trova, fatto di strade di accesso, di scorrimento locale e tutto il resto. Da questa analisi è emerso il quantitativo di emissioni da compensare con gli interventi sul verde e il fotovoltaico.
Ma cosa succede calando autostrada e tangenziale in un contesto più ampio? Cioè, è vero che intervenendo su queste due strutture ci sarà un effetto positivo per tutto il traffico da e per la tangenziale e l’autostrada, oltre che per il traffico locale? Una seconda simulazione, fatta con gli stessi strumenti della precedente, racconta esattamente questo.
Prendendo in considerazione il Sistema bolognese nel suo complesso, nello scenario in cui il Passante viene realizzato (PROGETTUALE40) il modello prevede una quantità di emissioni di CO2 all’anno che è inferiore rispetto allo scenario in cui si rimane con la situazione attuale (PROGRAMMATICO40). Il disavanzo positivo è di poco più di 1300 tonnellate di CO2 annue, frutto - secondo il modello - della fluidificazione del traffico e della migliore gestione dei flussi dovuto al Passante e alle opere a esso legate.
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marco boscolo