All’inizio del 2023 partiranno i cantieri per l’allargamento del tratto urbano dell’A14 e della tangenziale. Il progetto è nato per cercare di risolvere il problema dell’aumento del traffico degli ultimi anni e ha ottenuto una valutazione di impatto ambientale positiva dal Ministero dell’Ambiente. Ma ha sollevato contestazioni da parte di alcuni gruppi di cittadini e alcuni lo ritengono contrario alla necessità di ridurre il numero di auto in circolazione che la crisi climatica ha contribuito a mettere sotto i riflettori.
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L’inizio dei lavori per la costruzione del Passante di mezzo (o “Passante di nuova generazione”, secondo la terminologia ufficiale) è previsto per i primi mesi del 2023 e i cantieri dovrebbero durare cinque anni. Ma la storia di questa infrastruttura, che non ha mancato di suscitare accese polemiche in città tra favorevoli e contrrari, è molto più lunga.
L’attuale tangenziale di Bologna è stata inaugurata il 12 luglio del 1967 su progetto di Francesco Fantoni e Giorgio Mondini. A promuoverla furono la Società Autostrade e il Comune. Lo scopo dell’infrastruttura era quello di affiancare ai tratti autostradali già esistenti un percorso senza pedaggio che permettesse di decongestionare il traffico locale.
Tra gli anni Ottanta e Novanta del secolo scorso, l’aumento del traffico sia in sede autostradale che in tangenziale mostra i limiti strutturali del “nodo di Bologna”. Se ne può leggere un’analisi in un documento realizzato dall’allora Provincia di Bologna con la Regione Emilia-Romagna, la Fondazione Cassa di Risparmio di Bologna e la Camera di Commercio. Si tratta di uno studio di fattibilità per la “Riorganizzazione del sistema autostrada-tangenziale del nodo di Bologna” datato 14 aprile 2003. Nel capitolo 3, si può leggere:
“Dopo 30 anni di onorato servizio, la Tangenziale “complanare” nel tratto a nord della città ha cominciato a manifestare crescenti fenomeni di congestione soprattutto nelle due carreggiate laterali urbane (oggi ormai intollerabili), con notevole aggravamento dell’inquinamento dell’aria a causa dei gas di scarico incombusti alle basse velocità, ma soprattutto con il dirottamento di sempre maggiori aliquote di traffico urbano che vanno ad intasare ed inquinare maggiormente la viabilità interna cittadina: strade radiali, viali di circonvallazione, ecc.”.
Vent’anni fa: tre scenari
Lo studio mostra anche quali sono i tre scenari che allora si prospettavano per la risoluzione del problema. Il primo scenario è quello noto come “Passante Nord” e prevedeva la costruzione di una nuova bretella autostradale nella pianura bolognese che servisse a mettere in collegamento Borgo Panigale e Ozzano dell’Emilia. Si trattava di un percorso di 40 chilometri, 14 in più rispetto a quello esistente, che avrebbe dovuto alleggerire il territorio comunale del traffico autostradale (dirottato sul nuovo tratto), mentre le due corsie autostradali esistenti si sarebbero dovute unire alla tangenziale, portandola a 4 corsie per senso di marcia. Questo progetto è stato definitivamente abbandonato nel 2015 in seguito alle proteste dei sindaci dei comuni interessati.
Il secondo scenario è quello del cosiddetto “Passante Sud”. Prevedeva due possibili percorsi, ma in entrambi i casi l’idea era di collegare l’A14 da San Lazzaro di Savena con l’A1 all’altezza di Pontecchio Marconi o più a nord, passando attraverso un sistema di gallerie sotto i colli. Questo progetto non ha mai davvero avuto delle chance di essere realizzato. Inoltre, le difficoltà e gli aspetti ambientali che sono emersi durante la costruzione delle gallerie per la linea ferroviaria dell’Alta Velocità tra Bologna e Firenze, e più tardi anche quelle della Variante di Valico sull’A1, hanno mostrato i limiti di questo progetto.
Il terzo scenario è quello della cosiddetta “banalizzazione”. In questo caso, i due tratti urbani della tangenziale e dell’autostrada sarebbero stati unificati, portando alla realizzazione di un’unica strada a quattro corsie per senso di marcia senza pedaggio. Questa soluzione risulta molto sottodimensionata rispetto al potenziamento dell’attuale progetto approvato per il Passante e già nel 2003 presentava delle criticità rispetto al traffico: nelle ore di punta, nel tratto tra Arcoveggio e la diramazione per Casalecchio la previsione era di una velocità media di 32 km/h, segno di una congestione di traffico.
La relazione di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) redatta dal Ministero dell’Ambiente e datata 24 novembre 2017 riporta un confronto tra Passante Nord, Passante Sud e il nuovo progetto di Passante di Mezzo. Nel confrontare l’efficacia delle tre diverse tipologie di intervento, si legge:
“i passanti nord e sud non risolverebbero le criticità che oggi risultano maggiori, ossia quelle legate al traffico cittadino che si muove sulle complanari [tangenziale, NdR]”.
Tra gli altri aspetti che riguardano l’impatto dei tre diversi progetti, la Relazione riporta anche i dati in termini di impatto sul suolo consumato e sulla quantità di terra da movimentare per i cantieri. Fermo restando che, soprattutto questo secondo dato, deriva da una stima, gli impatti appaiono profondamente diversi.
Il Passante di Mezzo/Passante di nuova generazione
Dopo l’abbandono del progetto del Passante Nord, nell’aprile del 2016 Ministero delle Infrastrutture, la Regione Emilia-Romagna, il Comune di Bologna, Città metropolitana di Bologna e Autostrade per l'Italia hanno sottoscritto un accordo per la realizzazione del nuovo Passante. Nei fatti è un potenziamento nella sede attuale sia della tangenziale, sia del tratto autostradale compreso tra lo svincolo 3 della tangenziale fino al 13 di Bologna San Lazzaro.
Per la precisione, come si legge dalla pagina del Comune dedicata all’opera, è prevista “la realizzazione di tre corsie con emergenza per senso di marcia sull’A14, fatta eccezione per alcuni punti singolari (zona San Donnino), realizzazione di tre corsie più emergenza per senso di marcia sul tratto delle complanari [tangenziale, NdR] che va dallo svincolo 3 allo svincolo 6 e dallo svincolo 8 allo svincolo 13 e a quattro corsie più emergenza sul tratto che collega lo svincolo 6 allo svincolo 8, fatta eccezione per alcuni punti singolari (zona San Donnino), realizzazione dei nuovo svincolo di Lazzaretto sulla tangenziale, con bretella di collegamento all’Asse attrezzato”. A questi lavori sono da aggiungersi anche una serie di nuove strade di collegamento e la sistemazione in alcuni punti della rete viaria che conduce al Passante, oltre che l’adeguamento di sottopassi e sovrappassi.
Secondo gli intenti della committenza, oltre alla criticità già evidenziata rispetto alle necessità del traffico, il Passante dovrebbe migliorare altri due aspetti legati all’attuale situazione di tangenziale e autostrada. Il primo è quello della sicurezza stradale. Al momento, infatti, il tratto autostradale è privo di una corsia di emergenza vera e propria: c’è una corsia dinamica, quella più a destra, che quando viene aperta fa “sparire” la via per l’intervento dei mezzi di soccorso. La corsia di emergenza manca anche nella tangenziale. attuale.
L’ultimo aspetto è quello ambientale. Secondo i promotori del Passante di nuova generazione la nuova struttura, garantendo una maggiore scorrevolezza del traffico, garantirà una abbassamento della produzione di sostanze inquinanti che finiscono nell’atmosfera. Allo stato attuale quando autostrada e tangenziale sono sovraccarichi di traffico si formano lunghe code e ingorghi. In queste condizioni, la produzione di sostanze inquinanti è più elevata che in condizioni di traffico scorrevole. Lo mostra, a titolo esemplificativo della letteratura scientifica sull’argomento, lo studio di Kai Zhanga e Stuart Batterman sugli ingorghi di traffico negli Stati Uniti disponibile su PubMed, il principale database open access di studi scientifici in ambito medico. La prima frase è chiara: “La congestione del traffico aumenta le emissioni dei veicoli e degrada la qualità dell'aria. Studi recenti hanno mostrato un'eccessiva morbilità e mortalità per i conducenti, i pendolari e le persone che vivono vicino alle principali strade”. Una constatazione ribadita anche più recentemente, per esempio da uno studio sul traffico di Baghdad: “Gli ingorghi di traffico sono attualmente considerati uno dei maggiori contributori al problema dell'inquinamento atmosferico”.
Da considerazioni di questo tipo, ne discende che un traffico più scorrevole, con un numero di code e ingorghi minore rispetto allo stato attuale, dovrebbe garantire in futuro una riduzione dell’impatto del traffico che transita su quelle strade (autostrada e tangenziale) sulla qualità dell’aria. Ma quando si va a calare nella realtà un ragionamento tutto sommato semplice (meno traffico significa meno ingorghi e code, e quindi meno inquinamento atmosferico derivato dai veicoli) le cose non sono necessariamente così lineari. Ne parleremo nel prossimo appuntamento dedicato al Passante di nuova generazione, in cui ci concentreremo sulle criticità.
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marco boscolo
(Immagine in apertura: Archivio Bologna Che Cambia)